O sistema de lubrificação do
motor garante que todas as suas peças móveis – especialmente pistões,
virabrequins, eixo do comando de válvulas, bielas e tuchos – funcione sem que
as superfícies de contacto entre eles e de mais componentes realizem muito
atrito entre si, diminuindo assim o desgaste elevado e super aquecimento.

O sistema de lubrificação típico
de um motor é composto por diversos componentes que fazem circular o óleo no
sistema, controlam a pressão do mesmo e fazem a sua filtragem de maneira a que
ocorra uma lubrificação adequada em todas as áreas de atrito, sob todas as
condições de funcionamento. Os principais componentes que influem no funcionamento
adequado do sistema são:

      O óleo que circula dentro do
motor fica depositado na parte baixa do bloco, conhecida como cárter, já que
neste ponto – não apenas por razões físicas – ele mantém-se mais resfriado em
relação ao que circula pelo motor. Do cárter, o óleo é sugado pela bomba de
óleo através de um tudo colector – que tem na sua extremidade um filtro de malha
grossa (filtro de sucção) para retenção das partículas maiores de metal e
outros possíveis fragmentos que possam danificar a bomba, além de realizar uma
filtragem preliminar.

A bomba, por pressão força o
lubrificante através do filtro de óleo, que tem por função reter as partículas
menores que estejam em suspensão no óleo e que poderiam interferir em sua
viscosidade adequada, bem como aumentariam o atrito e até mesmo a abrasividade
no contacto das partes móveis.

O lubrificante que sai do filtro
segue por diversas passagens (pequenos canais perfurados ou criados na fundição
do bloco), atingindo todos os componentes que precisam lubrificação. O primeiro
fluxo chega à chamada galeria principal de óleo, disposta longitudinalmente ao
bloco, com o justo objectivo de atingir assim toda a sua extensão. Desta
galeria, derivam outros canais ou orifícios (conforme o motor) que atingem
primeiramente o virabrequim, actuando sobre os mancais principais.

Aqui também podem haver variações
de um motor para outro, mas em geral por meio de pequenos canais perfurados no
virabrequim, o óleo é conduzido aos casquilhos das bielas. Estas por sua vez,
também através de canais que ligam a cabeça ao pé da biela ou apenas uma
passagem em sua cabeça, esguicham óleo dentro do corpo do pistão e nas paredes
do cilindro. Seja qual for a forma de lubrificação do cilindro, o anel inferior
do pistão (anel de óleo) “raspa” a sua parede no movimento de
descida, com o objectivo de que o lubrificante não seja queimado na combustão.

Além de suprir algum óleo ao
virabrequim, bielas e pistões, a galeria principal tem derivações (como
efluentes de um rio), chamadas de sangrias ou tributárias, que tem o papel de
distribuir fluido ao sistema de comando de válvulas. Uma outra sangria também
alimenta as correntes ou engrenagens sincronizadoras do comando de válvulas, em
motores que utilizam este sistema de sincronização.

A pressão gerada pela bomba de
óleo, geralmente varia bastante durante os diversos regimes de funcionamento de
um motor, já que seu accionamento é feito pelo virabrequim ou pelo comando,
condicionando maiores pressões apenas quando são mais elevadas as rotações do
motor, justamente quando aumenta a exigência de lubrificação.

Por estas razões que motores
(carburados) que têm marcha lenta irregular, apresentam indicações de baixa
pressão de óleo. Um motor frio por outro lado costuma registar maior pressão
de óleo do que um quente, em função do aumento de viscosidade, que faz com que
a bomba encontre maior dificuldade para fazer o óleo passar pelas estreitas
galerias e pelo filtro, além de explicar porque o indicador de pressão de óleo
se acende toda vez que se dá partida em um motor frio. Para evitar danos a
bomba nestas ou em outras situações em que a pressão suba demasiadamente, é que
existe a válvula aliviadora de pressão, que faz parte do óleo retornar ao
cárter.

Apesar do sistema de vedação dos
pistões, quando estes não estão devidamente ajustados, estão gastos ou
quebrados, ou ainda em regimes extremos de funcionamento, parte dos gases escapa
entre as paredes de cilindros e pistões, aumentando a pressão do sistema. Para
resolver este problema, existe um sistema de emissão do cárter ou de respiro,
que consiste de uma mangueira que liga o sistema ao carburador ou filtro de ar
e retornando ao motor para queima. Esta mangueira conduz os gases liberados por
uma válvula de uma via, que se abre toda vez que a pressão dos gases do motor
aumenta demais.

Pressão de óleo muito baixa

Indica que pode haver uma fuga de
óleo, problemas com a bomba ou insuficiência de óleo. Qualquer que seja a
razão, pare o carro imediatamente e chame um mecânico. Prosseguir a andar
nestas condições, pode trazer danos sérios ou por lubrificação inadequada ou
inexistente de diversas partes do motor!

Pressão de óleo muito alta

Indica que o filtro de óleo pode
estar demasiadamente sujo ou até mesmo entupido, a válvula de alívio pode ter
problemas ou alguma galeria entupida. Apesar de ser um pouco menos grave, da
mesma forma providencie uma reparação urgente, pois se for o caso de
entupimento de galerias, os riscos serão tão graves como na situação anterior.