2016-08-20 0 Comments
Tipos e aspectos técnicos dos amortecedores

Tipos e aspectos técnicos dos amortecedores

Tipos e aspectos técnicos dos amortecedores

Tubo duplo – Amortecedor Hidráulico

 

 
Quando o amortecedor se encontra num percurso de compressão, algum óleo na câmara de trabalho
inferior é transferido pelo pistão através da válvula de entrada ligeiramente
carregada. O óleo restante (correspondente ao volume da haste do pistão que
entra no tubo interior) é forçado a passar por um sistema de válvula na base,
passando depois para o reservatório exterior de óleo, também chamado câmara de
compensação. A velocidade do movimento da haste e da válvula da base determina
a força resistiva gerada pelo amortecedor na compressão. Quando o amortecedor
se encontra num percurso de retorno, a válvula de entrada do pistão fechasse e
o óleo presente na câmara de trabalho superior é forçado a passar por um
sistema de válvulas do pistão. Para compensar o volume da haste que abandona o
tubo interior, o óleo passa do reservatório de óleo exterior através de uma
válvula de entrada na base ligeiramente carregada para a câmara de trabalho
inferior, mantendo assim o tubo interior permanentemente cheio de óleo.
 
 
A velocidade da haste e do movimento
das válvulas do pistão determina a força resistiva gerada pelo amortecedor no
percurso de retorno.
 
O efeito da formação de espuma –
“Fenómenos de emulsão”
 
Os amortecedores hidráulicos são
muito eficazes. Todavia, Quando o óleo é forçado a passar de uma área de alta
pressão para uma outra de baixa pressão, como acontece nos percursos de
compressão e de retorno, a súbita queda da pressão provoca a formação de bolhas
no óleo. Chama-se a isto o processo de cavitação e arejamento.
 
As bolhas de ar, ao contrário do óleo, são
compressíveis. Como tal, o movimento inicial do pistão de cada percurso
comprime as bolhas antes que o óleo seja forçado a passar pela válvula. Isto
produz um desfasamento no controlo do amortecimento, um problema que resulta na
deterioração da eficácia do amortecedor. A adição de azoto sob pressão limita o
efeito da formação de espuma de forma a conceder ao amortecedor uma maior
eficácia.
 
 
Amortecedor 


Amortecedores a gás – Baixa pressão
 
 
São semelhantes a um amortecedor convencional, todavia, dois
elementos essenciais são completamente diferentes:
 
 
  • Na parte superior do tubo de
    reserva, o ar é substituído por azoto (um gás inerte) com uma pressão entre 2,5
    e 8 bar, introduzido durante o fabrico.
  • O vedante do óleo que rodeia a
    haste do pistão na parte superior do corpo do amortecedor possui um desenho
    muito especial. Apresenta um bordo que impede a entrada de sujidade e dois
    bordos vedantes que evitam a fuga de óleo. A base deste vedante tem a forma de
    uma faixa circular flexível que funciona como uma válvula de retenção. A
    flexibilidade destas faixas permite que o óleo regresse ao tubo de reserva e
    mantém a pressão do gás apenas no óleo do reservatório. Estes amortecedores
    produzem uma condução muito confortável e uma direcção muito precisa.
 
Amortecedores a gás – Alta pressão
 

 

Os amortecedores monotubo
funcionam segundo o mesmo princípio básico (movimento alternativo de um pistão
num tubo cheio de óleo), mas possuem num extremo uma pequena quantidade de
azoto sob alta pressão (25 a 30 bar). Um pistão flutuante separa este gás do
óleo, evitando a mistura.
 
Quando a haste do pistão desloca
o óleo durante a compressão, este óleo comprime mais um pouco o azoto. O gás é
assim sujeito a variações de volume, actuando como uma mola.
 
 
  • A pressão contínua exercida no
    óleo pelo gás garante uma resposta instantânea e também um funcionamento mais
    silencioso das válvulas do pistão. Além disso, esta pressão elimina os
    fenómenos de cavitação e arejamento que podem tornar o amortecimento
    momentaneamente ineficaz.
 
 

 

 

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